Ciclovia para integrar

 

Subprefeitura de Santo Amaro, em São Paulo, realiza projeto cicloviário de 38,21 km interligado aos modais de transporte e às áreas escolares e comerciais do bairro. Conheça as tipologias e soluções adotadas

 

Por Marina Pita

 

 

Para melhorar a mobilidade local, conectar os equipamentos urbanos e integrar os modais de transporte público do bairro de Santo Amaro, em São Paulo, a subprefeitura local projetou uma malha cicloviária que abrange todo o território do distrito – novidade para a capital paulista que, por ora, só possui ciclovias isoladas. Já aprovado e licitado, o projeto conta com 38,21 km de ciclovias – São Paulo inteira tem 47,2 km -, em 44 vias. Com três fases de implantação, a ciclovia de Santo Amaro pretende oferecer vias seguras para ciclistas a menos de 500 m, de onde quer que ele esteja no bairro.

Criar essa malha viária, de acordo com os objetivos, não foi fácil. Como o território de Santo Amaro foi um município independente da capital por quase 100 anos – 1832 até 1935 – ele se estruturou de forma autônoma, com regiões de vocações diversas. O distrito de Santo Amaro da atual subprefeitura, por exemplo, equivale a um pequeno centro comercial, inclusive com vias fechadas ao tráfego de carros. Há também zonas residenciais, sendo uma caracterizada pela ocupação de população de alta renda. Já a área residencial ocupada por população de baixa renda é praticamente um bairro dormitório.

O projeto desenhado pela TC Urbes, vencedora da licitação para realização do projeto, teve então de analisar todas estas questões cuidadosamente. O ponto de partida foi o Plano Regional Estratégico da subprefeitura, no qual algumas vias foram indicadas como cicláveis, mas sem maiores definições, apenas como indicativo da necessidade de aprofundamento deste estudo.

A partir daí foram levantadas as vias de transporte sobre trilhos, as linhas de ônibus, o planejamento de transporte por meio dos Planos Integrados de Transporte Urbano para 2020 e 2025. Todos estes dados cruzados levaram à definição de pontos de encontro das linhas de transporte, onde as ciclovias foram inseridas. “Elas foram desenhadas em paralelo às vias de transporte existentes e de forma complementar, sem sobreposição”, explica Ricardo Corrêa, diretor da empresa de mobilidade e projetos urbanos TC Urbes.

Segundo ele, um dos fatores para o sucesso da malha cicloviária é justamente encontrar vias para o trânsito das bicicletas que sejam eficientes e evitem áreas de tráfego de veículos motorizados intensos, ao mesmo tempo em que interliguem a rede de transporte público.

Traçado de ciclovia perpassa áreas de instituições de ensino, de comércio e serviços, onde se observa alta concentração de tráfego, como mostrado nos mapas

 

 

Traçado

 

Mas criar uma malha cicloviária e colocá-la em funcionamento não é algo simples em uma cidade projetada há cerca de 100 anos para atender prioritariamente ao transporte motorizado. Neste sentido, a criação do plano cicloviário e seu trajeto considerou a necessidade de educação para o uso e adaptação da população.

Por isso, a TC Urbes realizou o levantamento das creches, escolas e universidades existentes no território de acordo com o número de usuários. “A educação deve ser uma das bases do planejamento cicloviário. E isso ocorre de forma transversal a partir do momento em que a ciclovia passa na porta da escola. A criança vai aprender como funciona o sistema e as leis de trânsito. Seja desde pequeno sendo levado pelos pais ou, mais velho, por conta própria”, avalia o arquiteto.

Outro dado importante para o planejamento e desenho do traçado foi a identificação das áreas de concentração de comércio e serviços. Quanto maior a quantidade de lojas, restaurantes e empresas, maior a necessidade de ciclovias. O posicionamento das ciclovias da subprefeitura de Santo Amaro também foi influenciado pelo tipo de uso do solo. No caso de áreas com muito comércio e serviço, foram projetadas junto às calçadas.

A localização de espaços culturais e de áreas verdes e de lazer foi feita para que o plano incluísse estes pontos de atração e ampliasse a área atendida por cada um deles, uma vez que facilitará o acesso e saída.

A topografia é então cruzada com todos estes dados. De acordo com Corrêa, existe uma supervalorização da questão relevo em planos cicloviários. No caso das cidades brasileiras, este tópico deve ser trabalhado como, apenas, mais um elemento, segundo ele. “Não temos relevos impeditivos, tal como nos Andes, por exemplo.”

O território de Santo Amaro, por exemplo, é bastante favorável. Boa parte de sua área de abrangência é ocupada pela várzea do rio Pinheiros, com declividades de 0% a 1%. Os terrenos com declividade entre 1% e 7%, considerados favoráveis ao trânsito por meio de bicicleta, ocupam por volta de 80% da subprefeitura.

Apenas a região leste é montanhosa e de topografia acidentada. Esta área requereu maior conhecimento de curvas de nível para definição das melhores vias para circulação por este modal. Para isso, foi levantada a carta clinográfica.

A inclinação das vias também foi usada para definição das fases de implementação do plano cicloviário, sendo que as primeiras ciclovias de Santo Amaro irão se localizar na região de várzea, onde é mais fácil o tráfego de ciclistas pouco experientes e iniciantes.

Depois de todo o levantamento teórico e muito trabalho de prancheta, os arquitetos da TC Urbes então partiram para a fase prática. Pedalaram cerca de 200 km na subprefeitura antes de finalizar o traçado das ciclovias. Segundo Corrêa, há ajustes que devem ser feitos em campo. “Consegui encontrar uma rota alternativa à avenida Vereador José Diniz apenas pela experiência em campo. Além disso há questões de segurança que se conhece só no local, conversando com os ciclistas.”

 

 

 

 

Terrenos com declividade entre 1% e 7% são considerados favoráveis ao trânsito por bicicleta. Na carta clinográfica do bairro de Santo Amaro, vê-se que o intervalo corresponde a 80% da área da subprefeitura

Tipologias

 

Após a definição das vias, foi feito estudo detalhado para definir a tipologia adequada a cada uma delas tanto para a segurança do ciclista, quanto para não atrapalhar o tráfego de carros e ônibus.

De acordo com Corrêa, a infraestrutura para o tráfego de bicicletas vai variar de acordo com duas condições: o volume de transportes motorizados e a velocidade média em que trafegam. Quanto maior a velocidade e o volume de carros, maior será a necessidade de segregar veículos motorizados e ciclista.

Neste projeto foi concedido espaço confortável e suficiente para o ciclista em todas as vias – sejam elas segregadas visual ou fisicamente -, tendo, no mínimo, 1 m de largura e chegando até a 1,8 m, sempre ponderando conflitos com pontos de ônibus e pedestres.

Já o posicionamento das ciclovias depende basicamente do uso do solo no local, de acordo com Corrêa. Em pontos com grande quantidade de comércio e serviços, a ciclovia deve estar próxima à calçada. “As ciclovias no canteiro central são adequadas apenas onde não há atividade comercial. No caso de Santo Amaro, em especial, na região da Nações Unidas.” A ciclovia bidirecional em canteiro central foi escolhida para que fosse separada do fluxo de automotores, pois estes se encontram em grande quantidade e trafegando em alta velocidade.

Em outros casos, outras tipologias são mais indicadas, como é o caso da rua Visconde de Taunay e Alexandre Dumas, onde a opção foi pela ciclovia elevada unidirecional em ambos os bordos.

A ciclovia elevada foi proposta para as áreas com espaço limitado para promover a segurança do ciclista, segregando-o fisicamente do fluxo dos veículos automotores, ao mesmo tempo em que permite o acesso aos lotes sem quebra da tipologia. O ciclista fica a 10 cm de altura a partir do leito carroçável e a 5 cm da calçada, dando também segurança ao pedestre. Para isso foi proibido o estacionamento em ambos os bordos da pista. Foram mantidos os pontos de táxi no bordo oposto à ciclovia, e nesses trechos a ciclovia passa a ter 2 m de largura.

Nos trechos em que há ponto de ônibus a ciclovia se desloca para o limite dos lotes, liberando a borda da pista para o acesso dos pedestres e passageiros. “Essa é uma ciclovia que garante a proteção do ciclista e evita situação de maior densidade do viário. Uma boa opção para onde não há muito espaço”, explica Ricardo.

Em casos onde há maior espaço, é possível implantar ciclovias com segregador, como no caso da rua Padre José Maria. Sua tipologia é de ciclofaixa com segregador, tendo alterações mínimas na pavimentação e drenagem, e ainda assim, fornecendo segurança para o ciclista. A TC Urbes prefere o tacho ao tachão como segregador, uma vez que os veículos motores ultrapassam ambos sem dificuldade, mas um ciclista pode cair quando colide com o tachão.

Em determinado trecho foram desenhadas ciclorrota no fluxo e ciclofaixa com frades no contrafluxo, garantindo a segurança para os ciclistas que estiverem trafegando no sentido contrário dos veículos automotores e mantendo a viabilidade do tráfego de automóveis.

Para pequenas áreas com trânsito complexo, com mudança de sentido do tráfego, por exemplo, a TC Urbes optou por implementar a ciclovia sobre alargamento da calçada.

O projeto completo da ciclovia de Santo Amaro foi todo acordado com a Companhia de Engenharia de Tráfego que fez algumas modificações e trocou ciclovias por ciclorrotas, com a colocação de sinalização sobre o uso da via por ciclistas. “Em geral, a CET não concordou com a criação de ciclovias onde havia muito tráfego de veículos e trânsito parado, ou onde a ciclovia teria de ficar na contramão.” Agora, concluído o projeto, falta a licitação para a construção.

 

 

 

 

Mapa da fase final de implantação da ciclovia de Santo Amaro, sem previsão de conclusão definida

Iluminação e drenagem

 

A escolha de tipologias de acordo com cada tipo e uso de via é um dos fatores para garantia da segurança dos ciclistas, assim como a iluminação adequada. O projeto de Santo Amaro propõe acrescentar postes de 7 m de altura com lâmpadas de vapor de mercúrio de 250 W.

Elas serão instaladas a cada 15 m em vias de maior exposição do ciclista, e/ou com alto tráfego de veículos motorizados, a fim de proporcionar uma iluminação mais direcionada e concentrada nas áreas. Já em vias de menor exposição do ciclista, e/ou de menor fluxo de veículos motorizados, essa distância pode ser ampliada para 20 m.

Nas vias que já possuem iluminação direcionada às futuras ciclovias e ciclofaixas, a iluminação proposta deverá ser incorporada onde o distanciamento da iluminação existente exceder os 15 m ou 20 m.

O projeto também define as adaptações em termos de drenagem, a serem feitos nas vias que receberem ciclovias. Em geral, quando não impedem o escoamento da água pluvial para as bocas de lobo existentes, sua construção terá 2% de inclinação para não haver empoçamento. Já nos casos em que a ciclovia obstrui as bocas de lobo, o projeto prevê a implantação de gárgulas (1%).

 

Projeto de implantação

 

Por fim definidas todas as vias a receberem ciclovias e infraestrutura adequada para o tráfego de bicicletas, é hora da criação de um plano de implantação. A opção em Santo Amaro foi de estruturá-la por fases de capilaridade.

A primeira fase prevê as conexões entre bairros e estrutura à rede cicloviária; é composta por 33,72 km de vias, na primeira etapa. Na segunda etapa da primeira fase, a rede passa a ter um adicional de 15,88 km passando a ter um total de 54, 83 km aos finais de semana, como forma de estimular o uso da bicicleta.

A segunda fase tem o objetivo de propiciar o acesso aos bairros e compreende a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 38,12 km de vias. Nos finais de semana, a rede recebe um acréscimo de 7,08 km, menor do que na primeira fase porque parte desta já foram agregadas ao sistema, como é o caso da av. Engenheiro Eusébio Estevaux.

A terceira fase tem o objetivo de propiciar circulação interna aos bairros. Esta fase contempla a implantação de infraestrutura para a circulação da bicicleta em 45,11 km de vias.

Desenhos Técnicos


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