Reforço de aço

Com 46 anos de idade, o Elevado do Joá, no Rio de Janeiro, ganha vida nova

A estrutura metálica foi a solução encontrada pelos engenheiros para evitar que o Elevado do Joá, na cidade do Rio de Janeiro, fosse reconstruído. Inaugurado em 1971, a via é uma fundamental ligação da Zona Sul com a Barra da Tijuca. Por dia, circulam cerca de 121 mil veículos. São duas pistas, uma na parte de cima e a outra paralela, localizada na parte de baixo, com sentido de direção oposto.

Os riscos estruturais foram detectados em um estudo feito pelo Programa de Engenharia Civil da Coordenação dos Programas de Pós-graduação em Engenharia, a Coppe, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ. A corrosão foi detectada no apoio de dentes de Gerber, nos quais se apoiam as pistas e as vigas de sustentação. São 1.996 dentes e 840 foram vistoriados, sendo que 10% estavam comprometidos e apresentavam riscos sérios para a estrutura com concreto rachado e sinais de corrosão. Mesmo tendo vistoriado apenas 42% dos dentes da estrutura (laterais), o sinal vermelho foi aceso. As outras 1.176 faces (frontais e inferiores) não puderam passar por análise por falta de acesso. Ou seja, a situação diagnosticada poderia ser ainda pior.

O alerta provocou muita polêmica entre os técnicos. Diversas soluções foram discutidas em exaustivos encontros e reuniões de engenheiros, técnicos e estudiosos. A colocação de suportes transversais no viaduto, a reutilização das vigas que serão retiradas do viaduto da Perimetral na região portuária da cidade e, até mesmo, o abandono total da via tendo em vista o comprometimento estrutural, foram apontados como solução.

Mas, técnicos do consórcio Elevado das Bandeiras, que envolve a Concrejato Serviços Técnicos SA e Geomecânica SA, apresentaram uma ideia para a prefeitura da cidade. A instalação de 128 vigas metálicas em cada um dos dois tabuleiros das pistas do elevado. “Inicialmente foi elaborado um projeto para macaqueamento e substituição dos aparelhos de apoio, com as vigas transversais apoiando-se sobre consoles, ambos de aço, de forma a permitir a rápida montagem e desmontagem do sistema. No projeto de reforço, a concepção original foi mantida, já que, apesar de agora definitivas, as vigas de
aço requerem menores alturas do que as de concreto armado, atenuando as interferências.”, explica o gerente técnico do consórcio, Jorge Schneider.

Ao todo, serão utilizadas 1.641 toneladas de aço somente nas vigas, mas o projeto inclui ainda uma reforma mais ampla nos guarda-rodas, pergolados (vigas na entrada e na saída) dos túneis de São Conrado e Joá, nas paredes laterais, nas vigas e nas lajes desses dois túneis. O gabarito do elevado também vai diminuir porque a altura das vigas de aço é menor e a pista inferior vai adquirir dimensões mais indicadas.

Os trabalhos já começaram e será preciso mexer na sustentação das duas pistas, tanto na inferior como na superior. “No tabuleiro inferior vigas de aço apoiarão sobre consoles de concreto, enquanto no superior, tais consoles serão também em aço. As novas vigas ficarão sob as vigas principais do tabuleiro”, detalha Schneider.

A opção para o uso da estrutura metálica foi importante, segundo o gerente técnico do consórcio Elevado das Bandeiras porque permite que os trabalhos de reparo sejam feitos sem que haja uma grande interferência no trânsito. Para se ter uma ideia, o elevado só fica interditado para a passagem de veículos em apenas uma das pistas durante o período noturno e, mesmo assim, num prazo máximo de cinco horas. Um dos motivos é que o projeto com macacos hidráulicos e vigas de aço dispensa o uso de escoramentos.

Além disso, a previsão para o término da obra é bem menor do que se fosse feita a recuperação em concreto. A obra, que no ano passado foi projetada para R$ 7 milhões, vai custar R$ 70 milhões e foi contratada emergencialmente pela prefeitura do Rio de Janeiro.

Mas, com o fim do trabalho, o Elevado do Joá voltará a ser totalmente seguro para o trânsito e com uma vantagem: com o uso do aço, a durabilidade do reparo será bem maior.”

O aço aumenta a durabilidade do reparo

Fonte:

Revista Construção Metálica Ed 109

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PINIweb.com.br | Maior usina solar do mundo é inaugurada nos Emirados Árabes Unidos | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

Maior usina solar do mundo é inaugurada nos Emirados Árabes Unidos


Instalada em área de 2,5 km², Shams 1 tem 258 mil espelhos refletores e potencial para abastecer 20 mil casas. Veja vídeo do projeto


Gustavo Jazra

 

Foi inaugurada nos Emirados Árabes Unidos, no último domingo (17), a maior usina solar em operação do mundo. Implantada numa área de 2,5 km² a Sudoeste da capital Abu Dhabi, a usina denominada Shams 1 tem potencial instalado de 100 megawatts (MW), o equivalente ao consumo médio de 20 mil casas. A joint venture Shams Power Company, formada pela empresa francesa Total, pela companhia espanhola de energias renováveis Abengoa Solar e pela companhia local Masdar, é responsável pela execução, operação e manutenção da usina.

Divulgação

Ao todo, 258 mil espelhos refletores foram distribuídos ao redor de 768 coletores parabólicos, estrutura que concentra o calor solar diretamente em tubos repletos de óleo. Com o aquecimento, o sistema da Shams 1, que incorpora tecnologia solar cilindroparabólica, produz vapor que ativa a turbina e gera eletricidade. O projeto conta com o apoio de um intensificador que contribui para a geração de calor para manter a eficiência do ciclo.

De acordo com o presidente da Abengoa Solar, Santiago Seage, o Oriente Médio possui quase metade do potencial de energias renováveis do mundo. “A abundância de energia solar oferece a oportunidade de integrar o uso de fontes de energia limpa e sustentáveis, que aumentam a segurança energética e ajudam a lutar contra as mudanças climáticas”, disse Seage.

Com investimento de 500 milhões de euros (cerca de R$ 1,286 bilhão), as obras de implantação da usina duraram três anos.

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O Heliponto

Heliponto é uma área destinada exclusivamente a pouso e decolagens de helicópteros. Por extensão, compreende-se que heliponto seja uma instalação reservada e com muita segurança, como na cobertura de um edifício, no solo como em um hotel, clube ou fazenda.

O heliporto difere do heliponto na estrutura ao redor e permite que se façam carregamentos e descarregamentos, abastecimentos, estacionamento e manutenção de helicópteros. Quando localizado sobre estrutura flutuante ou fixa offshore, pode ser chamado de Helideck.

Por hoje, dada a complexidade dessas estruturas e a escassez de profissionais capacitados para a construção são comuns os helipontos em desacordo com as normas técnicas, em específico quando se trata de aspectos como resistência do piso ao impacto,melhor uso de materiais técnicos em sua construção e na captação de combustível em chamas.

Como registrar um heliponto

As normas técnicas para a construção e implantação de um heliponto são definidas pelo Ministério da Aeronáutica. Já para a regulamentação e fiscalização dos mesmos existem órgãos como a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), COMAR (Comando da Aeronáutica), DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica), que cuidam da aprovação do projeto e da abertura de espaço do tráfego aéreo.

Para a abertura desse espaço aéreo é necessário que haja, também, conformidade com as leis municipais, através da obtenção de um Alvará de Uso, junto à prefeitura, além do Licenciamento Ambiental.

De forma simplificada, o Registro para Helipontos é feito para aeródromo privado, enquanto que a Homologação é feita para o setor público.

Antes da implantação e registro, é necessário verificar as possíveis interferências nas áreas de pouso e decolagem; garantir que o ruído gerado esteja em níveis aceitáveis pela regulação; e considerar novamente esses pontos em caso de expansão de heliponto.

Em relação ao registro, porém, é necessário que haja a autorização de construção e/ou modificação das características físicas; o registro de aeródromo; renovação de registro de aeródromo; ou a interdição/ cancelamento de aeródromo.

Classificação do heliponto quanto ao uso

Os helipontos são classificados não apenas pela sua localização: Elevado, no Solo ou Helideck, mas também conforme será sua destinação de uso, podendo ser de uso Civil ou Militar.

Cabe aqui fazer uma ressalva quanto aos helipontos de uso civil, pois estes ainda podem ser Privados ou Públicos.

Heliponto Privado: destinado ao uso de helicópteros do proprietário ou de pessoas por ele autorizadas; não pode ser usado de forma comercial.

Heliponto Público: é aquele homologado pela Autoridade de Aviação Civil, destinado ao uso de helicópteros em geral, mediante ônus pela sua utilização.

Componentes da estrutura de um heliponto

– Área de Pouso e Decolagem é uma área com dimensões definidas, que envolve a Área de Toque, onde as aeronaves de asa rotativa pousam e decolam;

– Área de Toque é uma área que deverá estar situada no centro da área de pouso e decolagem. Lembrando que se a área de pouso e decolagem for circular, a área de toque necessariamente deve ser circular, o mesmo acontece se a primeira área for quadrada. A Área de Toque deve estar alinhada com a Área de Pouso e Decolagem;

– Área Periférica (Zona de Segurança) é uma área de livre obstáculo, envolvendo a Área de Pouso e Decolagem de tal forma que possa constituir uma zona de segurança. Esta área deve ser circuncidada por cerca de 1 m de altura. (Portaria 398/GMS);

– Pista de Táxi;

– Pátio de Estacionamento de Aeronaves;

– SESCINC – Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio.

Auxílios visuais

Entre tantas informações para o bom funcionamento de um heliponto, as sinalizações indicadas são de extrema importância, como por exemplo, o Sinal de Identificação de Resistência, que diz o limite de cargas de impacto suportado e que podem ser impostas pelos helicópteros, entre outras.

Segue uma lista com todas as informações necessárias em um heliponto:

– Sinal de Identificação de Área de Pouso e Decolagem;

– Letra Indicadora do tipo de heliponto, no centro da Área de Toque, dentro de um triângulo equilátero, com o vértice apontado para o Norte magnético;

– Sinal de Identificação de Resistência;

– Sinais Delimitadores da Área de Pouso e Decolagem;

– Marcação de Pistas de Rolagem na Cor Amarela;

Marcação de Pátio de Estacionamento de Aeronaves, onde é prevista a separação adequada entre os rotores dos helicópteros adjacentes;

– Sinalização de Obstáculos;

– Indicador de Direção do Vento;

– Aviso de Segurança;

– Indicador da Direção do Eixo de Superfície de Aproximação e Saída;

– Luzes de Limite de Área de Pouso e Decolagem;

– Sinal Luminoso de Identificação;

– Faróis;

– Luzes Indicadoras de Direção de Aproximação;

– Luzes Indicadoras das Áreas de Toque Quadradas;

– Luzes Indicadoras do Ângulo de Descida.

Estrutura

A estrutura deve possuir uma dimensão mínima calculada a partir de um helicóptero de projeto, o que determina uma área de, pelo menos, 18 x 18 metros e capacidade portante de duas toneladas-força.

Além disso, devem-se observar outros aspectos, como as rampas de acesso com inclinação de 13:1 (a cada 13 metros na horizontal, 1 metro deverá ser elevado na vertical). Também vale a pena frisar que obstáculos como torres devem ficar abaixo dessa inclinação.

Vantagens e Desvantagens do Material Utilizado

Aço

Vantagem: Refletem menor custo, quando comparado ao alumínio, e são indicadas para construções muito elevadas. Também não necessita de tanto reparo, desde que seja aplicada a proteção superficial no material.

Desvantagem: a desvantagem se traduz muito mais na falta de tradição do uso da construção metálica no Brasil.

Alumínio

Vantagem: são consideradas as melhores estruturas para helipontos, justamente pela sua facilidade de montagem e desmontagem, o que faz do heliponto uma estrutura móvel, se necessário. Possui grande resistência à corrosão atmosférica.

Desvantagem: alto custo.

 

Concreto

Vantagem:representa menor custo se a estrutura for executada em local de fácil acesso e concepção estrutural simples.

Desvantagem: dificuldade de execução dos balanços, sobretudo quando há a necessidade de escoramento em locais muito altos e onde há muito peso. Também é fator limitador caso seja necessário fazer a reforma do heliponto.

Fonte:

Sinduscon-SP

Consultoriaaeronáutica.com (Herculanos e Associados)

Aeroplan

Dumont Engenharia

GPS Consultoria

ANAC

Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ)

 

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Mobilidade urbanaMonotrilho LesteModal inédito no País chama a

Mobilidade urbana

Monotrilho Leste

Modal inédito no País chama a atenção pela velocidade executiva e precisão milimétrica das vias e estações elevadas

Por Gisele Cichinelli

 

 

JOÃO L. ANJOS
LINHA 15 EM NÚMEROS
Extensão: 24,5 km (podendo chegar a 26,5 km)
Número de estações: 17 (podendo chegar a 18) e dois pátios de estacionamento e manutenção de trens
Quantidade de trens: 54, com sete carros cada e capacidade de transportar mil passageiros cada
Intervalo entre trens: 90 segundos
Velocidade média comercial: 35 km/h
Velocidade máxima: 80 km/h
Capacidade de atendimento: 500 mil passageiros por dia

O primeiro trecho do monotrilho da zona Leste da cidade de São Paulo, que ligará o bairro Cidade Tiradentes à estação Vila Prudente da linha 2 – Verde do Metrô, deverá ficar pronto ainda em 2013. Nessa etapa, serão entregues 2,9 km de via, as estações Vila Prudente e Oratório e o Pátio Oratório. A obra faz parte do projeto da Linha 15 – Prata, do monotrilho de São Paulo, que terá extensão total de 24,5 km, 17 estações e dois pátios de estacionamento e manutenção de trens, atendendo 500 mil usuários por dia até o final de 2016.

A implantação do novo modal elevado e segregado do viário, sem similar no Brasil, está sob a responsabilidade do Consórcio Expresso Monotrilho Leste.

Divulgação: consórcio expresso monotrilho leste
Segundo o consórcio, o chamado “efeito Minhocão”, com degradação do entorno, não existe devido à elevação de vias e estações a 15 m, com espaçamento de 30 m entre os pilares, o que impede o sombreamento do solo

Escolha do sistema
Um dos fatores determinantes para a escolha do modal foi a possibilidade de implementá-lo nos canteiros das avenidas centrais, minimizando o impacto da ocupação do viário. Isso só foi possível em virtude das condições do traçado, que permitia a construção dos pilares e, consequentemente, a elevação da via a alturas que variam de 12 m a 15 m. “Avaliamos todas as opções, incluindo os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs). Mas esse sistema demandaria a construção de uma canaleta, ocupando uma faixa do viário. Os corredores de ônibus a diesel também foram descartados porque sua capacidade de transporte é metade da do monotrilho, de apenas 250 mil usuários por dia”, explica Paulo Sérgio Amalfi Meca, gerente do empreendimento Linha 15 – Prata.

Além de custar em torno de 50% a 60% de uma linha de metrô, outra vantagem do sistema, segundo o Metrô de São Paulo, é a redução no número de desapropriações – um terço do necessário para a construção de linhas enterradas. O grande diferencial do ponto de vista da engenharia, no entanto, é a adaptabilidade ao viário. O monotrilho permite vencer curvas acentuadas de até 45 m de raio, acompanhando o desenho do viário, o que seria impossível com trens convencionais. “A forma como os carros são concebidos e as dimensões entre os seus truques também contribuem para maior adequação, possibilitando, inclusive, vencer rampas com até 6% de inclinação, ante 4% do trem convencional do metrô”, observa Meca.

Impactos urbanísticos
O receio inicial com relação ao impacto visual, à geração de ruídos e ao chamado “efeito Minhocão”, com possível sombreamento e degradação do entorno das vias, foi a principal barreira para a aceitação do novo sistema de transporte por parte da população e dos órgãos públicos. De acordo com Meca, os temores são infundados, já que os pneus dos veículos do monotrilho são de borracha e a leveza da estrutura – com espaços vazados entre vigas de concreto, que ficam a 15 m de altura do chão – reduz a sombra no solo.

Como parte das exigências para licenciamento ambiental, o projeto prevê tratamento paisagístico – com plantio de árvores que integrarão o processo de reurbanização das avenidas por onde o monotrilho passará – e a implantação de ciclovia ao longo dos 24,5 km de extensão das vias e de bicicletários com capacidade para 50 bicicletas em cada estação.

Além da integração urbanística ao entorno, exigências ambientais envolvem a implantação de ciclovia ao longo dos 24,5 km do trajeto e bicicletários em todas as estações
Mobilidade urbana

Monotrilho Leste

Modal inédito no País chama a atenção pela velocidade executiva e precisão milimétrica das vias e estações elevadas

 

 

Precisão no canteiro

De acordo com o Metrô, o orçamento previsto para a implantação de todo projeto é de R$ 5,4 bilhões, sendo que R$ 1 bilhão deve ser repassado pela Prefeitura de São Paulo por meio de convênio firmado em 2009 com o Governo do Estado. “Um quarto desse valor já foi repassado. O repasse do restante ainda está em discussão com a nova gestão”, conta Meca.

Parte dos outros 80% a serem repassados pelo Governo do Estado de São Paulo provém de financiamentos com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – um no valor de R$ 922 milhões (já contratado) e outro complementar de R$ 800 milhões (em negociação), totalizando R$ 1,7 bilhão.

A previsão é que até 2016 as 17 estações estejam em operação. O primeiro trecho (que inclui as estações Vila Prudente e Oratório e o Pátio Oratório), com 2,9 km de extensão, deve operar em caráter experimental ainda em 2013, e em operação comercial plena nos primeiros meses de 2014. O segundo trecho, até São Mateus, de 10,1 km, deve operar em caráter experimental no final de 2014 e em pleno funcionamento no início de 2015. O terceiro e último trecho, com extensão de 11,5 km, que vai da estação São Mateus à estação Hospital Cidade Tiradentes, deve ser entregue no final de 2016.

Também está em estudo a possibilidade de ligar a estação Vila Prudente da Linha Verde do Metrô com a estação Ipiranga da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com inserção de mais 2 km de via e mais uma estação.

Além da Linha 15 – Prata, está prevista a construção da Linha 17 – Ouro, que ligará o Jabaquara ao Morumbi, e da Linha 18 – Bronze, que ligará a região do ABC ao sistema metroferroviário, na estação Tamanduateí. Previsto para entrar em operação em 2014, o primeiro trecho da Linha 17 – Ouro contará com 7,7 km de extensão entre o aeroporto de Congonhas e a estação Morumbi da Linha 9 – Esmeralda da CPTM (Osasco-Grajaú), na Marginal Pinheiros, e deve beneficiar mais de 100 mil pessoas diariamente. A construção dos 17,7 km totais e das 18 estações previstas atenderá 417,5 mil passageiros por dia e consumirá investimentos da ordem de R$ 4,1 bilhões.

Já o projeto da Linha 18 – Bronze, prevê 12 estações e um pátio ao longo de 14,3 km, atendendo 304,5 mil passageiros/dia. O orçamento previsto é de R$ 3,1 bilhões. Para viabilizar a execução, no entanto, o Conselho Gestor do Governo do Estado de São Paulo estuda a implantação por meio de parceria público-privada (PPP). A previsão é que até o segundo semestre de 2013 a obra esteja contratada.

Interferências e remanejamentos
Um dos maiores desafios para a equipe de engenharia tem sido a necessidade de driblar interferências e situações não previstas no projeto original, o que aumenta os custos e impacta o cronograma de execução. A existência de uma galeria de água (que canaliza o antigo córrego da Mooca), localizada no eixo da Av. Luiz Ignácio de Anhaia Melo, acabou impondo o uso de soluções diferenciadas. “As fundações são sempre compostas por estacões (geralmente de 1,20 m de diâmetro) sob bloco de coroamento.

Nesse trecho, porém, o traçado do monotrilho coincide com o caminhamento de galerias e por isso os estacões necessitam ser executados nas laterais. Os blocos de coroamento acabam se transformando em vigas de transposição que passam sobre a galeria”, explica José Arapoty Prochino, chefe do departamento de obra civil do empreendimento Linha 15 – Prata, do Metrô de São Paulo.

Os pilares nascem sobre essas vigas de transposição locados no canteiro central das avenidas. Como a dimensão dessas vigas é variável e a altura entre a superfície superior da galeria e a cota do viário muitas vezes é pequena, as vigas de transposição acabam aparecendo em alguns pontos”, completa o engenheiro. No trecho da Av. Sapopemba, também foi localizada uma antiga adutora da Sabesp, que terá de ser remanejada.

“Teremos que movê-la a quase 1 km de distância”, lembra Meca. As interferências aéreas, como fiações de telefonia e TV a cabo, também serão remanejadas. Ao longo da via, estão previstas três obras de alteamento de linhas de transmissão (duas de 88 mil V e uma de 345 mil V) nos trechos entres as estações São Lucas/Camilo Haddad, Fazenda da Juta/São Mateus e Iguatemi/Jequiriçá, a serem executadas pela Eletropaulo. O objetivo é aumentar a distância mínima entre trens e equipamentos, evitando que a indução elétrica sobre a superfície metálica prejudique o desempenho do sistema e cause riscos aos usuários.

Fábrica de vigas
Com um consumo médio de 42 m³ de concreto, os pilares de aproximadamente 12 m de altura e espaçados entre si por, em média, 30 m estão sendo executados ao longo da via em duas etapas principais. “Primeiro, concretamos a parte inferior do pilar (fuste), com auxílio de fôrmas metálicas. A parte superior (viga travessa) é pré-armada ao lado do local da concretagem e concretada com auxílio de outra fôrma metálica com dimensões variáveis”, explica Fernando Gomes, gerente de contrato do Consórcio Expresso Monotrilho Leste.

Uma das novidades do projeto, no entanto, é a necessidade de conformar vigas de concreto com alta precisão dimensional. “Os trens ‘abraçam’ as vigas de concreto e qualquer imprecisão nas laterais ou na face superior pode causar desníveis capazes de prejudicar o truque dos carros”, explica Meca.

Assim, as quase duas mil vigas estão sendo executadas em uma fábrica de pré-moldados, montada em área de 50 mil m² especialmente para atender às necessidades da obra. “Como o projeto prevê vigas com curvas verticais, horizontais e com superelevação variável com dimensões milimétricas, as vigas são pré-moldadas e protendidas com equipamentos de ponta, que incluem conjuntos metálicos especiais e cura elétrica”, conta Gomes.

Uma fôrma metálica com regulagens nos apoios laterais confere rigidez às vigas e possibilita ajustes e conformações das curvas, permitindo os ajustes necessários para conformar cada peça. “Como os trechos de pilares apresentam desvios variados, cada viga tem medidas únicas e elevada precisão milimétrica”, lembra Prochino.

Concretagem dos pilares é dividida em duas etapas: na primeira, o fuste é moldado. Na segunda, é a vez do capitel, ou viga travessa
Fotos: divulgação: consórcio expresso monotrilho l
A demanda total da fábrica será de aproximadamente duas mil vigas com 30 m de comprimento médio e 70 t
As vigas sobre as quais se apoiam os trens – que usam pneus de borracha – são pré-moldadas em fábrica criada especificamente para essa finalidade. A precisão é milimétrica, pois desníveis podem prejudicar a rodagem dos veículos
 

Monolitização
A Queiróz Galvão, construtora responsável pela execução do primeiro trecho da linha, explica que o transporte e o lançamento das vigas – que têm, em média, 30 m de comprimento, 70 t de peso, 69 cm de largura e 2,10 m de altura nas extremidades, com concreto a 50,0 MPa – iniciam-se com o estudo de posicionamento dos guindastes, dos pontos de apoio das patolas (braços que estabilizam o caminhão no chão) e do raio de ação. O transporte desde a fábrica até o local de lançamento é realizado mediante autorização da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), geralmente entre 22h e 5h. No canteiro, as equipes de lançamento içam as vigas desde as carretas até os pilares.

A cada quatro vãos de pilares, em média, há uma estrutura monolítica formada por quatro vigas consecutivas em dois eixos, cinco pilares e respectivas fundações. “Como essas vigas são fabricadas e lançadas uma a uma, a solução encontrada para uni-las aos pilares foi a concretagem posterior ao lançamento, com armação própria, garantindo assim uma estrutura monolítica e hiperestática”, explica Gomes. Para evitar desconforto aos usuários dos trens, estão sendo usados finger plates, placas metálicas que possibilitam a movimentação nas juntas construtivas de dilatação localizadas nos pilares e vigas de extremidade de cada estrutura monolitizada. Entre as vigas de concreto, também serão construídas passarelas metálicas de 1,20 m de largura com chapas expandidas, que funcionarão como saída de emergência em caso de pane do sistema. Esses elementos serão vazados, permitindo a passagem de luz e água para garantir a manutenção do paisagismo e das ciclovias.

O transporte das vigas é realizado à noite, entre 22h00 e 5h00, com monitoramento da companhia de engenharia de tráfego. Ao chegar ao canteiro, são içadas por guindastes
Fotos: divulgação: consórcio expresso monotrilho l
União das vigas aos pilares é feita mediante processo de monolitização, que torna a estrutura hiperestática

 

Fotos: divulgação: consórcio expresso monotrilho l
Lajes de concreto abrigarão os 36 aparelhos de mudanças de via – track-switches – que serão instalados ao longo do percurso. Aparatos contam com vigas metálicas móveis capazes de trocar os trens de via em apenas dez segundos

Vigas móveis
Para abrigar os track-switches (aparatos que permitem aos trens mudar de via), o projeto prevê a construção de lajes de concreto, conhecidas como deck switches, que funcionam como berços de operação e servem para apoiar as vigas metálicas com sistemas eletromecânicos capazes de fazer os trens mudarem de via. “A 15 m de altura não há condições de fazermos vigas móveis sem esses locais de apoio”, salienta Arapoty.

Ao longo de todo o traçado, serão 36 track-switches de 60 m de comprimento cada, posicionados nas estações terminais e nas regiões de acesso ao pátio, regiões de manobras de entrada e saída de trens. Para não comprometer o tempo de percurso, o sistema permitirá às vigas metálicas de 40 t se movimentarem em até dez segundos, no máximo.

Para suportar a carga das lajes e vigas em movimento, optou-se por fundações do tipo estaca-raiz. Além de sustentar cargas elevadas com o uso de mais estacas de diâmetros menores, essa solução é versátil, pois permite a execução de fundações verticais e inclinadas. Em função das maiores cargas, o espaçamento entre os pilares nessas estruturas será de 15 m. Como a operação do modal é totalmente automática, o projeto de sinalização prevê apenas a instalação de semáforos nas regiões de manobra para caso seja necessário operar manualmente.

 

JOÃO L. ANJOS
Ao todo, o trajeto de 24,5 km contará com 17 estações elevadas, com 90 m de extensão cada, a serem construídas sobre os canteiros das obras, com acesso a partir dos dois lados da avenida

Estações elevadas
Com exceção da estação Vila Prudente que, integrada ao terminal de ônibus, exige arquitetura diferenciada, o desenho da estação-modelo Oratório será replicado nas demais. Com 90 m de extensão, as estações elevadas serão construídas no canteiro central da avenida, o que segundo o Metrô minimizará a quantidade de desapropriações. “Só será necessário desapropriar os locais dos acessos laterais”, conta Meca.

O acesso às estações se dará pelos dois lados da avenida e será feito por escadas fixas e rolantes e passarelas metálicas tubulares fechadas com vidros autolimpantes. “Os mezaninos que abrigam as salas operacionais, as bilheterias e os bloqueios serão acessados pelas passarelas. No andar superior, ficará a plataforma, que contará com sistema de portas de segurança”, diz Arapoty.

Contribuindo para dar leveza às estruturas, uma das premissas do projeto arquitetônico das estações, optou-se pelo uso de coberturas metálicas de dimensões aproximadas de 17 m x 95 m. A distância prevista entre cada estação é de, em média, 1,3 km, dependendo do atendimento da demanda e da viabilidade para alocar as estações nos canteiros. “Para os pilares, precisamos de apenas 3 m de canteiro, mas para as estações, de 10 m a 11 m”, observa Meca.

FICHA TÉCNICA

Consórcio Expresso Monotrilho Leste (Queiróz Galvão, OAS e Bombardier): obras civis das vias, do Pátio Oratório (parcial), trackswitches, passarela de emergência, bandejamento de via, material rodante, sinalização, Centro de Controle Operacional (CCO), sistema de captação de energia, portas de plataforma e sistema de transmissão em fibra ótica.
Queiróz Galvão: obra civil das estações Vila Prudente (parcial), Oratório e Pátio Oratório (parcial) e vias do trecho Vila Prudente-Pátio Oratório.
Consórcio S/A Paulista/Somague: obra civil da estação Vila Prudente e do terminal de ônibus.
Soebe Construções: obra civil da ligação viária entre a Av. Prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello e a Av. Sapopemba.
Arc Comércio e Serviços: serviços de operacionalização e monitoramento de desvios de tráfego para a execução das obras.
Consórcio Siemens/MPE: sistema de alimentação elétrica e sistemas auxiliares das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.
Consórcio MPE/Infoglobal: sistemas de telecomunicações das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.
ThyssenKrupp: escadas rolantes e elevadores das estações Vila Prudente, Oratório e Pátio Oratório.
Consórcio Ebei/Intertechne: serviços de engenharia para análise dos projetos civis e gerenciamento do empreendimento.
Consórcio Pólux/SMZ/Headway X: serviços de engenharia para análise dos projetos de material rodante e sistemas de sinalização, CCO, captação de energia e portas de plataforma.
Consórcio Copem/Afire/Tekhnites: serviços de engenharia para análise dos projetos dos sistemas de alimentação elétrica, auxiliares e de telecomunicações.
FDTE: análise de segurança do sistema de sinalização e controle.
Consórcio Lenc/Hidroconsult: serviços de engenharia para supervisão das obras civis de estações, vias e pátios.
Consórcio Ductor/Logos: serviços de engenharia para supervisão da implantação de material rodante e sistemas de sinalização, CCO, captação de energia e portas de plataforma.
Consórcio BBL/Tekhnites: serviços de engenharia para supervisão da implantação dos sistemas de alimentação elétrica, auxiliares e de telecomunicações.

 

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PINIweb.com.br | Toyo Ito ganha o prêmio Pritzker 2013 | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

18/Março/2013

Toyo Ito ganha o prêmio Pritzker 2013


Arquiteto japonês é homenageado pela poética em seu trabalho


Redação da revista AU

 

 

Yoshiaki Tsutsui

O arquiteto japonês Toyo Ito, de 71 anos, é o laureado de 2013 com o Pritzker Prize. O anúncio foi feito ontem (17) por Thomas J. Pritzker, presidente da Hyatt Foundation.O júri do Pritzker o definiu como um “criador de edifícios atemporais, que funde seu design com uma dimensão espiritual, cuja poética transcende todo seu trabalho”.

Sobre sua premiação, o arquiteto fez o comentário: “Arquitetura é construída por várias limitações sociais. Eu tenho feito arquitetura tendo em mente que seria possível fazer mais espaços confortáveis se nos libertássemos de todas as restrições, por pouco que seja. No entanto, quando um edifício é concluído, eu fico dolorosamente consciente da minha própria inadequação, e isso se transforma em energia que desafia meu projeto seguinte. Provavelmente, esse processo continuará se repetindo no futuro. Portanto, eu nunca ajustarei meu estilo arquitetônico e nunca me contentarei com meus trabalhos”.

Toyo Ito se formou em arquitetura na Universidade de Tóquio em 1965, quando começou a trabalhar no escritório Kiyonori Kikutake & Associados. Em 1971 fundou seu próprio escritório em Tóquio, o Urban Robot (Urbot), e mudou o nome oito anos depois para Toyo Ito & Associados.

Nos primeiros anos de sua carreira, a maior parte dos trabalhos de Ito foram residências. A casa que ele projetou para sua irmã em 1976, chamada “White U”, começou a chamar atenção para seu trabalho. A partir daí, nos anos 1980, Ito afirma que tentava acabar com o significado convencional de seu trabalho a partir do minimalismo, desenvolvendo uma leveza na arquitetura que se assemelhasse ao ar e ao vento.

Entre os diversos prêmios que já recebeu, se incluem o 22º Prêmio Imperial em Honra do Príncipe Takamatsu, em 2010; a Royal Gold Medal do Royal Institute of British Architects, em 2006; o Leão de Ouro Lifetime Achievement na Bienal Internacional de Veneza em 2002.

Toyo Ito é o sexto arquiteto japonês a ser laureado pelo Pritzker – os anteriores foram Kenzo Tange (1987), Fumihiko Maki (1993), Tadao Ando (1995), e a equipe Kazuyo Sejima e Ryue Nishizawa (2010).

A cerimônia de premiação ocorrerá no dia 29 de maio no John F. Kennedy Presidential Library and Museum em Boston, Estados Unidos. O edifício foi projetado por Ieoh Ming Pei, que também foi laureado pelo Pritzker em 1983.

Confira a entrevista de Toyo Ito para a revista AU: http://goo.gl/e4GSQ
Casa White O, de Toyo Ito, em condomínio no Chile, publicada em AU. Com fotos e plantas: http://goo.gl/YBlLf

Koji Taki
Casa White U, projetada para a irmã de Toyo Ito em Tóquio (1975 – 1976)
Tomio Ohashi
Silver Hut House, em Tóquio (1982 – 1984)
Tomio Ohashi
Tower of Winds, em Kanagawa, Japão (1986)
Tomio Ohashi
Museu Municipal Yatsushiro, em Kumamoto, Japão (1988 – 1991)
Mikio Kamaya
Domo em Odate, Akita, Japão (1993 – 1997)
Nacasa & Partners
Midiateca de Sendai, Miyagi, Japão
Divulgação
Serpentine Gallery, em Londres (2002)
Hiroshi Ueda
Matsumoto Performing Arts Centre, em Nagano, Japão
Nacasa & Partners
TOD’S Omotesando Building, em Tóquio (2002 – 2004)
Kuramochi and Oguma
The Taichung Metropolitan Opera House, em Taichung, Taiwan (2005)
Divulgação: Toyo Ito
Meiso no Mori Municipal Funeral Hall, em Gifu, Japão (2004 – 2006)
Tomio Ohashi
Tama Art University Library (Hachiōji campus), em Tóquio (2004 – 2007
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PINIweb.com.br | Escritório brasileiro PPMS Arquitetos Associados fica em segundo lugar em competição internacional de arquitetura no Gabão | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

12/Novembro/2012

Escritório brasileiro PPMS Arquitetos Associados fica em segundo lugar em competição internacional de arquitetura no Gabão


Arquitetos propuseram a construção de edifício circular, com estrutura translúcida de concreto pré-fabricado e vidro. Brasileiro concorreu com nomes como Foster and Partners, Herzog & de Meuron, Zaha Hadid e Renzo Piano


Gustavo Jazra

 

O projeto desenvolvido pelo escritório brasileiro PPMS Arquitetos Associados, em parceria com os escritórios Metro Arquitetos Associados e SIAA Arquitetos Associados, ficou em segundo lugar na competição internacional para a reforma do Centro de Conferências de Libreville, capital do Gabão. Vencido pelo WORKac, o concurso, só para convidados, ainda contava com nomes como Foster and Partners, Herzog & de Meuron, Zaha Hadid, Renzo Piano, OMA, Jean Nouvel e Frank Gehry, entre outros.

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

Segundo o escritório brasileiro, atualmente o Gabão é uma nação emergente que é peça-chave na reestruturação econômica e política da África e é justamente esse momento do país que a arquitetura do Centro de Conferências pretende apresentar.

O projeto prevê a criação de edifício circular de 110 metros de diâmetro com uma cobertura translúcida, feita com placas de concreto, pré-fabricadas, de grande resistência. O material, vazado, foi escolhido por ser capaz de proteger termicamente a construção. “A ideia central foi “envelopar” o edifício, dotando-o de todas as novas funções necessárias, e ao mesmo tempo conferindo-lhe um caráter mais monumental e inequivocadamente contemporâneo”, conta o arquiteto Pedro Paulo de Melo Saraiva.

Além dessa, uma segunda cobertura consta no projeto. De vidro, interna e curva, esta protegeria o hall central sem impedir a entrada de ar e chuva e a leitura visual do restante da construção. Essa área protegida abrigaria os espaços de recepção, acolhimento e distribuição (lobby), além do café.

O principal espaço do Centro de Conferências é um auditório para 1.000 lugares, capaz de ser dividido por uma cortina isolante em dois auditórios independentes para 500 lugares. O complexo ainda abriga um local de exposições.

Externamente, o edifício seria ligado ao Banquet Hall e ao Spectacle Hall, prédios já existentes, por meio um espelho d””””água, o que, de acordo com os arquitetos, traria unidade paisagística ao conjunto. A área construída total é de 18.971 m².

“O que sentimos nesta reapresentação era que nosso projeto tinha grandes chances, pois era bastante viável técnica e economicamente”, disse Saraiva. Os três primeiros colocados no concurso foram convidados a reapresentar os projetos pessoalmente em Libreville.

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

 

Divulgação: PPMS Arquitetos Associados

Confira, na página a seguir, a ficha técnica do projeto.

Arquitetos propuseram a construção de edifício circular, com estrutura translúcida de concreto pré-fabricado e vidro. Brasileiro concorreu com nomes como Foster and Partners, Herzog & de Meuron, Zaha Hadid e Renzo Piano


Gustavo Jazra

 

Ficha técnica

Arquitetura:
– PPMS Arquitetos Associados – arquitetos Pedro Paulo de Melo Saraiva, Fernando de Magalhães Mendonça, Pedro de Melo Saraiva
– Metro Arquitetos Associados – arquitetos Gustavo Martins Cedroni, Martin Corullon
– SIAA Arquitetos Associados – arquiteto Cesar Shundi Iwamizu

Colaboradores:
– Alex Lima de Holanda, Andrei Barbosa, Bruno Salvador, Bruno Jin Young Kim, Dulci Cipriano, Felipe Fuchs, Filipe dos Santos Barrocas, Maria Francisca Lopes, Marcelo Macedo, Marina Ioshii, Luis Tavares, Paula Hori, Rafael Goffinet , Rafael Carvalho, Rafael de Souza

Paisagismo:
– EKF Arquitetura de Exteriores: Arqª Evani Kuperman Franco; Mauricio Soares Alito; Robson Rodrigues de Camargo

Projeto do zoo:
– Liliane Milanelo

Projeto da área de golfe:
– Roberto Ferrari

Estrutura:
– Kurkdjian & Fruchtengarten Engenheiros Associados – Eng. Jorge Zaven Kurkdjian

Fundações:
– MG&A – Engº Mauri Gotlieb

Projetos hidráulicos e de instalações:
– LMSA Engenharia de Edifícios S.A.
Project Management: Luís Elvas / João Brás
HVAC: João Brás
Elétrica: Marcelino Lopes
Comunicações: Paulo Teixeira
Segurança: Catarina Neves
Hidráulica: Márcio Pereira
Iluminação: Luis Elvas
Sistema de gerenciamento: Valter Campos
Acústica: Odete Domingos
Sustentabilidade: João Pedro Santos / Miguel Coutinho

Modelo eletrônico:
– Ricardo Canton

Projeto gráfico:
– Marcio Tanaka

Memorial descritivo de arquitetura:
– Guilherme Wisnik

Concepção artística:
– Fernando Lemos

 

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PINIweb.com.br | Pesquisadores da UFRJ propõem onze modelos inovadores de habitações populares | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

1/Fevereiro/2013

Pesquisadores da UFRJ propõem onze modelos inovadores de habitações populares


Desde flexibilidade para introdução do “puxadinho” nos prédios a edificações de uso misto, estudo patrocinado pelo Finep pretende mudar a forma como são planejadas as habitações de interesse social


Gustavo Jazra

 

Uma equipe de pesquisadores do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional (Ippur) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), sob coordenação do arquiteto Luiz Carlos Toledo, propôs novos tipos de habitações de interesse social (HIS) visando mudar a forma com que são planejadas. Composto por onze modelos de habitações com características diferenciadas, o resultado do estudo vai desde o rearranjo das plantas dos apartamentos, com a introdução do ambiente popularmente conhecido como “puxadinho”, à agregação de espaços comerciais nos prédios populares.

A experiência de imersão na comunidade da Rocinha, no Rio de Janeiro, vivida pelo coordenador da equipe durante a elaboração do seu Plano Diretor, em 2006, originou a metodologia aplicada na pesquisa.

Os projetos de HIS tiveram como base a requalificação do espaço urbano e a criação de novos espaços públicos, sempre com a intenção de combater as condições de salubridade e mobilidade. Além disso, os estudos preliminares pretendem atender a diferentes necessidades das famílias, por isso as variações na área e no número de quartos.

O projeto contempla a implantação de habitações com programas variáveis, com apartamentos que oferecem de um a quatro quartos, e HIS evolutivas, que permitem o remanejamento dos layouts e expansão controlada das unidades. Já os outros modelos propõem edificações com uso misto, combinando o módulo habitacional ao de serviços, circulações verticais e horizontais de uso público e pavimentos em pilotis das habitações que se dividem entre espaços públicos e semi-públicos, como galerias cobertas, equipamentos, comércio e lazer.

A equipe foi uma das escolhidas pela empresa pública Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), vinculada ao Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI), para formação de uma rede de pesquisadores de universidades públicas. O Objetivo é a elaboração de novos parâmetros para o Programa Minha Casa, Minha Vida (MCMV), através da realização de estudos de novas políticas, métodos construtivos e modelos arquitetônicos. Participam também as seguintes unidades: Fiocruz, UFAL, UFCG, UFMG, UFPEL, UFRGS, UFRJ e USP.

Equipe técnica:

Coordenação geral: Adauto Lúcio Cardoso
Coordenação UFRJ: Luciana Correa Lago
Coordenação de equipe: Luiz Carlos Toledo

Arquitetos:
Luiz Cláudio Franco
Petar Vrcibradic
Thaís Velasco
Vera Tangari
Verônica Natividade

Estagiários:
Bernardo Soares
Fernanda Gianinni
Fernanda Petrus
Frances Sampaio
Maria Isabel Pedro
Marina Di Blasi

Confira imagens dos projetos:

Anexo 1

Anexo 2

Anexo 3

Anexo 4

 

Anexo 5

 

Anexo 6

 

Anexo 7

 

Anexo 8

 

Anexo 9

 

 

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Bicicletário modal

18/01/2013 | Notícia | Revista Infraestrutura Urbana – Janeiro 2013

 

Abrigo de bicicletas associado à ciclovia integra conjunto habitacional à estação ferroviária. Veja o projeto e os custos detalhados da construção em cinco regiões

A Companhia de Habitação (Cohab) de São Paulo decidiu, em 2010, implantar um bicicletário na estação ferroviária Jose Bonifácio, a aproximadamente 2 km do Projeto Habitacional Caraguatatuba, que integra o Conjunto Habitacional Jose Bonifácio, na zona Leste da capital. O escritório TC Urbes foi o escolhido para elaborar o projeto, e também uma ciclovia que liga o conjunto residencial à estação ferroviária, para facilitar o acesso dos ciclocondutores.

O terreno de 700 m² onde será construído o bicicletário pertence à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que ficara responsável pela execução da obra, cujo espaço deve abrigar aproximadamente mil bicicletas em 900 m² de área construída. A gestão do bicicletário ficara sob responsabilidade da Associação dos Condutores de Bicicletas de Mauá (Ascobike), que já gerencia um bicicletário semelhante na Estação Mauá de trens metropolitanos, na Grande São Paulo.

Segundo o arquiteto e responsável pelo projeto Ricardo Corrêa, da TC Urbes, “a partir do momento em que esse projeto de bicicletário integrado à ciclovia se torna um piloto para outros projetos de habitação popular, pode proliferar uma infraestrutura cicloviária e pode ser trabalhada a intermodalidade, com transporte coletivo e, futuramente, a transformação em uma grande rede cicloviária”, diz.

A ciclovia que liga a Cohab Jose Bonifácio à estação da CPTM terá uma extensão de aproximadamente 4,5 km, pois fará ligações com a Avenida Jacu – Pêssego e a Radial Leste. O bicicletário da estação terá acesso controlado a associados — por meio de uma mensalidade de R$ 10 — ou a usuários avulsos — que pagam uma diária de R$ 1. Os ciclistas poderão estacionar suas bicicletas 24 horas por dia, além de usufruírem do espaço, que terá banheiros, oficina mecânica, copa onde será servido café da manha e profissionais de assistência social.

Corrêa diz que o projeto arquitetônico do bicicletário é uma evolução do modelo adotado na Estação Mauá. “Todo o desenho do bicicletário foi pensado para um melhor funcionamento e segurança ao usuário. Todas as áreas internas são visíveis, não há pontos cegos”, diz o arquiteto Essa evolução diz respeito também ao modelo de paraciclo utilizado, que em Mauá é composto por ganchos onde a roda dianteira das bicicletas é presa.

“Esse modelo com os ganchos, embora seja muito utilizado na maior parte das estações da CPTM, pode ser um tanto incômodo para o usuário e ruim para a bicicleta. Para o bicicletário da Jose Bonifácio, utilizamos um sistema de canaleta-guia, na qual a roda da frente é colocada nessa canaleta e a bicicleta é empurrada em cima dela. É um modelo mais simples que o de Mauá”, completa.

Além disso, 50% das vagas ficam no nível do chão, sem precisar que o usuário levante a bicicleta para prende-la, o que, segundo Corrêa, é o modelo mais recomendado para crianças, mulheres, idosos e portadores de alguma dificuldade motora. Segundo o arquiteto, esse paraciclo permite, proporcionalmente, um aumento de 25% no número de vagas em relação ao modelo aplicado em Mauá.

De acordo com a Secretaria Municipal de Habitação (Sehab), para a viabilização do projeto, a Cohab realizou estudos de topografia e mobilidade, e obteve parecer favorável da Companhia de Engenharia de Trânsito (CET), da Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O projeto, agora, esta em fase de revisões finais para ser repassado à CPTM.

Arquitetura

O modelo arquitetônico do bicicletário consiste em um prédio de dois pavimentos. O térreo comporta o estacionamento de mais de 630 bicicletas e esta instalado próximo à saída da estação José Bonifácio. Ao longo de sua extensão, ele se estrutura em desenho ovalado, que possui uma rampa de acesso até o pavimento superior, com aproximadamente 300 vagas. O piso superior da edificação conta ainda com uma área externa, descoberta, com uma pequena praça, bancos e paraciclos onde os usuários também podem deixar suas bicicletas.

Na área interna do prédio, haverá um jardim que, segundo o arquiteto, deixa o ambiente mais agradável e convidativo para as pessoas que quiserem estacionar suas bicicletas. “É importante que o ciclista seja recebido em um ambiente agradável, bonito e que inspire segurança”, diz Corrêa.

O prédio terá cobertura metálica, mas parte dela aberta e permite a entrada de luz solar. “A ideia que o bicicletário de a impressão de um casco que proteja as bicicletas, mas com áreas abertas, que deem a sensação de que o veículo esta protegido, mas sem estar enclausurado”, diz o projetista.

A vedação lateral da edificação é feita em caixilhos de vidro, que devem ser instalados fixos e inclinados, de modo a facilitar a ventilação no local. A parte externa superior será circundada por um guarda-corpo metálico e terá oito claraboias responsáveis por permitir a entrada de luz natural no pavimento inferior.

Interesse público

Os modelos de bicicletários instalados nas estações da CPTM, segundo o engenheiro Reginaldo Paiva, mostram que existe uma grande procura por vagas para ciclocondutores em áreas do entorno de estações de transporte. “Existe um problema complicado que é o da demanda reprimida. Para citar um exemplo, os bicicletários instalados nas estações Jardim Helena e Itaim Paulista, ambas em São Paulo, possuem 256 vagas e estão lotados. Não conseguimos nem mensurar essa demanda reprimida, exatamente porque muita gente acaba deixando de ir de bicicleta porque sabe que os bicicletários já estão cheios”, explica Paiva.

“É importante pensar na conexão entre um bicicletário, uma ciclovia e um terminal de ônibus. Um bom exemplo seria instalar bicicletários em prédios públicos, vinculados ao transporte público. Não adianta colocar apenas uma ciclovia ou apenas um bicicletário, é importante que as duas coisas estejam ligadas para que o ciclista saiba que ele vai fazer seu trajeto e terá um local onde poderá estacionar sua bicicleta”, diz Ricardo Corrêa.

Segundo o arquiteto, é possível incentivar o uso da bicicleta com a instalação de pequenos bicicletários ou paraciclos, com um número de vagas entre 25 e 50. “E preciso que se deem condições mínimas de segurança para que o ciclista não tenha medo de ter sua bicicleta roubada, além de facilitar seu acesso, com vagas próximas das entradas”, completa.

De acordo com a Lei no 12.587, de 3 de janeiro de 2012, “em municípios acima de 20 mil habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor devera ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. Nos municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deve ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pa e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente”.

Corrêa afirma que as condições para os ciclistas estão evoluindo, mas ainda estão longe do ideal. Segundo o arquiteto, as prefeituras deveriam aproveitar a politica de mobilidade urbana e criar secretarias que fossem responsáveis por cuidar dos transportes não motorizados.

“É importante que as prefeituras estabeleçam responsáveis por esse tipo de planejamento urbano. Não adianta colocar uma infraestrutura para bicicletas e o responsável ser o mesmo que cuida dos interesses dos veículos motorizados, porque estes, quase sempre, têm prioridade”, diz o arquiteto.

Reportagem: Carlos Carvalho
Fotos: Divilgação URBES

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PINIweb.com.br | Oscar Niemeyer 1907-2012 | Construção Civil, Engenharia Civil, Arquitetura

5/Dezembro/2012

Oscar Niemeyer 1907-2012


O arquiteto das curvas de Brasília – para quem a vida era mais importante do que a arquitetura – morre neste 5 de dezembro no Rio de Janeiro


Da redação de AU

 

 

Omar Freire/ImprensaMG

Aos 104 anos, neste 5 de dezembro, morre o arquiteto Oscar Niemeyer. Internado desde o dia 2 de novembro no Hospital Samaritano, no Rio de Janeiro, Oscar Niemeyer apresentou problemas de insuficiência renal, e passava por hemodiálise desde 20 de novembro. Niemeyer também vinha fazendo fisioterapia respiratória. Estava lúcido até hoje (5), quando passou a respirar por aparelhos por conta de uma infecção respiratória e foi sedado.Leia mais:
Especial Oscar Niemeyer no site da Revista AU

Oscar Niemeyer completaria 105 anos no próximo 15 de dezembro. Nasceu no Rio de Janeiro em 1907 e entrou para a Escola Nacional de Belas Artes em 1929 – gostava de desenhar e o desenho o levou à arquitetura. “Lembro-me que ficava com o dedo no ar desenhando. Minha mãe perguntava: ‘o que está fazendo menino?’ ‘Desenhando’, respondia com a maior naturalidade”, conta o arquiteto em seu site oficial.

Começou a trabalhar no escritório dos arquitetos Lucio Costa e Carlos Leão em 1932, antes mesmo de se formar arquiteto. E, 1936, conhece Le Corbusier, que chega ao Rio de Janeiro a convite de Lucio Costa e Gustavo Capanema, então ministro da Educação e Saúde do governo Getúlio Vargas.

Oscar Niemeyer ingressou no Partido Comunista Brasileiro em 1945, fundou uma revista de arquitetura, a Módulo, no Rio de Janeiro, em 1955, que circulou com edições mensais até 1965, quando sua publicação foi interrompida pelo governo militar. Retomada em 1975, alcançou seu último número em 1987. Viajou a Nova York em 1947 para projetar a sede da ONU, e foi convidado pelo então presidente da República, Juscelino Kubitschek, para projetar os edifícios da nova capital do Brasil – os edifícios mais simbólicos de sua arquitetura, que desafiaram os engenheiros da época no uso do concreto armado, e que são referência até hoje de sua obra.

Em 1988, recebe o prêmio Pritzker de arquitetura – o primeiro arquiteto brasileiro a receber a condecoração. Em 1996, recebe o Leão de Ouro na Bienal de Veneza. Em 1998, a Gold Medal do Riba.

Em 2004, falece Annita Niemeyer, com quem havia casado em 1928. Em 2006, casa-se com Vera Lucia, sua secretária.

Entre as curvas das mulheres, a vista de Copacabana pela janela de seu escritório e projetos que não paravam de aparecer, Oscar Niemeyer escreveu seu nome no livro dos arquitetos mais prósperos do mundo – talvez seja quem mais tenha projetos, construídos ou não. Viu Brasília se erguer, desenhou caminhos por Belo Horizonte, fez as curvas da marquise que levam a seus edifícios no parque dos paulistanos. Está no dia a dia dos brasileiros, mesmo que não se deem conta.

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